En nombre de la CEE y de la Fundació Mies van der Rohe, el jurado del Premio Pabellón Mies van der Rohe de arquitectura europea 1990 decidió por unanimidad otorgar el premio de este año al Tercer Aeropuerto de Londres, completado en Stansted, Reino Unido al Diseños de Norman Foster y Foster Associates.

Siendo sinónimo del espíritu de una modernidad ilustrada expresada en términos de una arquitectura racional y elegante, los aeropuertos han evolucionado durante el último cuarto de siglo hacia complejos relativamente eficientes, pero a menudo innecesariamente laberínticos, donde es tan difícil encontrar la entrada principal como es encontrar el camino a la puerta.

Una de las principales virtudes de este edificio se deriva de su simplicidad y esto se debe principalmente a la decisión de optar por un volumen rectangular simple, con una escala heroica pero íntima, desde donde es posible tener contacto visual inmediato con ambos. aviones y la pista. Esta proximidad de nuevo es capaz de restaurar algo del romance temprano y la emoción de volar.

La parte básica es un simple cobertizo rectangular de vidrio situado entre el faldón y la vía de acceso con acceso directo por ferrocarril debajo. El prisma resultante se divide por paredes de pantalla en llegadas y salidas, un arreglo que permite que los pasajeros que llegan y que salen entren y salgan por el mismo pórtico. Gracias a esta disposición eficiente, pero no obstante simbólica, los arquitectos han podido volver a la claridad monumental que solía caracterizar la estación ferroviaria del siglo XIX, lo que permite el hecho de que la terminal aérea moderna se dirija a una escala megalopolitana necesariamente mayor.

Como uno puede juzgar por su ingeniosa estructura, esto no es de ninguna manera la única cosa que Stansted tiene en común con la cabeza ferroviaria del siglo XIX. Al igual que los arcos de gran amplitud de este último, este cobertizo con sus 36 m de vanos ensamblados a partir de bóvedas cuadradas de 18 m, transportadas sobre árboles de acero tubulares de la misma extensión modular, se afirma como un tour de force estructural. Si bien su lucidez estructural se debe tanto a la capacidad de los ingenieros como a los arquitectos, la claridad del resultado final se deriva de la decisión de dar cabida a todos los servicios en la cubierta inferior, liberando así el espacio y la estructura del estorbo de los equipos mecánicos. . De esta manera, las bóvedas con iluminación superior están perfectamente iluminadas, mientras que las salas de pasajeros debajo están inundadas de luz natural. La luz artificial reflejada indirecta proporcionada por las cápsulas de servicio dentro de los árboles reproduce este efecto en la noche en sentido contrario.

Dos atributos adicionales requieren reconocimiento. El primero de ellos tiene que ver con el rigor con el que los arquitectos han tratado de controlar el suministro del espacio, a fin de satisfacer las necesidades diarias al tiempo que excluyen el desorden visual; el segundo reside en la capacidad de la terminal para la expansión, mientras se mantienen los enfoques aéreos y terrestres como son y se mantiene la imagen unitaria del edificio. Hay que comentar finalmente dos valores fundamentales que también son evidentes en el trabajo; Primero, la forma en que se integra en la topografía circundante, y el segundo, la probidad con que el edificio manifiesta su orden tectónico como un atributo esencial de la forma arquitectónica.

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